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Los carburadores del Vespino: del mítico IRZ a los Dell’Orto
Hablar del Vespino es hablar de uno de los ciclomotores más importantes de la historia del motociclismo español. Durante décadas fue vehículo de diario, compañero de juventud y, para muchos, la primera máquina con la que aprendimos algo de mecánica.
Y si hay una pieza que forma parte inseparable del carácter de su pequeño motor de dos tiempos, esa es el carburador.
A lo largo de la extensa vida comercial del Vespino fueron cambiando motores, encendidos, cilindros y escapes, pero también sus sistemas de alimentación. Los primeros modelos recurrieron a carburadores de fabricación española IRZ, mientras que posteriormente Dell’Orto acabaría convirtiéndose en la referencia en buena parte de las distintas series.
El comienzo: Vespino y los carburadores IRZ
Cuando MotoVespa lanzó el Vespino a finales de los años sesenta, el ciclomotor era un producto eminentemente nacional. Buena parte de sus componentes procedían de fabricantes españoles y el carburador no fue una excepción.
Los primeros Vespino montaron carburadores IRZ, una histórica marca española muy presente en motocicletas y ciclomotores de aquella época. IRZ ya estaba presente en otros carburadores para la casa vespa. Concretamente en la vespa 125N del 56 y del 58, se dejaron de importar carburadores italianos dellorto para darle confianza a esta marca nacional fabricada de origen pucelana.
Quizas fuera ese el motivo por el que Vicente Carranza, creador del vespino, confiara la fabricación del carburador a esta marca. El origen de las siglas IRZ hacen mención al ingeniero industrial Isidro Rodríguez Zarracina fundador de la misma.
En las primeras unidades del vespino encontramos el característico carburador IRZ asociado a su primitivo motor de platinos. Se trata de una pieza especialmente interesante hoy en día porque forma parte de la configuración original de los ejemplares más antiguos.
Su funcionamiento responde al principio clásico de cualquier carburador: el aire aspirado por el motor atraviesa el venturi y provoca la depresión necesaria para arrastrar la gasolina, formando la mezcla de aire y combustible que llegará al cilindro.
Sobre el papel parece sencillo. En la práctica, conseguir que un Vespino antiguo arranque bien en frío, mantenga un ralentí estable y responda correctamente al acelerador depende en gran medida de que su pequeño carburador esté perfectamente limpio y ajustado.
IRZ, una pieza cada vez más apreciada
Durante muchos años estos carburadores fueron simplemente una pieza más del ciclomotor. Hoy la situación es bastante diferente.
Quien restaura un Vespino de primera serie intentando conservar la máxima originalidad sabe que disponer de su carburador IRZ correspondiente tiene un valor especial.
No solamente porque sea funcional, sino porque es uno de esos pequeños detalles que permiten distinguir una restauración fiel de otra en la que se han utilizado componentes de generaciones posteriores.
Con el paso de los años, además, encontrar determinadas piezas interiores, juntas, chiclés o carburadores completos en buen estado puede resultar bastante más complicado que hacerlo para los Dell’Orto posteriores.
Por este motivo, antes de sustituir un IRZ antiguo por otro carburador conviene estudiar si puede recuperarse. Muchas veces una limpieza profunda, juntas nuevas, revisión del flotador y una correcta regulación son suficientes para devolverlo a la vida.
La llegada de Dell’Orto
Con la evolución del Vespino también fueron cambiando sus componentes mecánicos y Dell’Orto fue ganando protagonismo en la alimentación de sus motores.
La firma italiana era —y continúa siendo— uno de los grandes nombres europeos en carburación de motocicletas y ciclomotores. Sus carburadores fueron utilizados por innumerables fabricantes y resultaban especialmente adecuados para pequeños motores de dos tiempos.
En diferentes generaciones de Vespino encontramos carburadores Dell’Orto de la conocida familia SHA, con distintas configuraciones y diámetros dependiendo del modelo y de la época.
Son carburadores extraordinariamente sencillos.
Y precisamente ahí reside buena parte de su éxito.
Pocas piezas, desmontaje sencillo, mantenimiento fácil y una enorme disponibilidad de recambios hicieron del Dell’Orto un compañero perfecto para el motor del Vespino.
El Dell’Orto SHA: sencillez mecánica
El Dell’Orto SHA es probablemente uno de los carburadores que más aficionados identifican inmediatamente con los ciclomotores clásicos.
Su construcción es extremadamente simple. Básicamente encontramos el cuerpo del carburador, cuba, flotador, aguja de cierre, chiclé, campana del acelerador y sistema de arranque en frío.
No existen complicados circuitos electrónicos ni sensores. Todo ocurre mediante aire, gasolina, presión y pequeños pasos calibrados.
Esta sencillez tiene una enorme ventaja para el aficionado: puede desmontarse y limpiarse prácticamente sobre una mesa de trabajo con herramientas básicas.
Un Vespino que lleva años parado puede presentar gasolina degradada, depósitos en la cuba o un chiclé parcialmente obstruido. En muchas ocasiones, desmontar el carburador, limpiarlo correctamente y revisar sus elementos devuelve al motor un funcionamiento sorprendentemente bueno.
El diámetro importa
Cuando hablamos de carburadores Dell’Orto para Vespino es frecuente encontrarnos números como 12/10, 12/12 o 12/14, entre otras configuraciones utilizadas o adaptadas a estos motores.
Estos números no son una simple referencia comercial. Nos hablan de las dimensiones internas del carburador y, por tanto, de su capacidad para alimentar al motor. Un carburador mayor puede permitir el paso de una cantidad superior de mezcla, pero eso no significa necesariamente que el motor vaya a funcionar mejor. Este es uno de los errores clásicos cuando se modifica un Vespino.
Montar un carburador de mayor diámetro solamente tiene sentido cuando el resto del motor puede aprovechar ese incremento de caudal: cilindro, admisión, escape y puesta a punto deben trabajar conjuntamente. En un motor completamente original, aumentar exageradamente el tamaño del carburador puede empeorar la respuesta a bajas revoluciones, aumentar el consumo e incluso dificultar la carburación.
El chiclé: pequeño pero fundamental
Dentro de estos carburadores existe una pieza diminuta que puede cambiar completamente el comportamiento del motor: el chiclé.
Su pequeño orificio calibrado determina la cantidad de combustible que pasa al circuito de alimentación. Un chiclé demasiado pequeño provoca una mezcla pobre, con exceso de aire respecto a la gasolina. El motor puede calentarse excesivamente y, en un dos tiempos, esto puede tener consecuencias especialmente graves.
Por el contrario, un chiclé excesivamente grande provoca una mezcla rica. El motor puede ahogarse, responder peor, consumir más combustible y ensuciar la bujía. Por eso, cuando se cambia el escape, el filtro, el cilindro o el propio carburador de un Vespino, comprobar la carburación es prácticamente obligatorio.
IRZ frente a Dell’Orto
Comparar ambos carburadores únicamente desde el punto de vista del rendimiento sería injusto. Pertenecen a momentos diferentes de la evolución del Vespino.
El IRZ representa los orígenes.
Es el carburador que encontramos asociado a las primeras generaciones y, actualmente, posee un indudable interés histórico para quienes buscan restauraciones fieles.
El Dell’Orto representa la evolución y la estandarización.
Es sencillo, fiable, fácil de mantener y dispone de una enorme cantidad de recambios y posibilidades de regulación. Además, durante décadas fue uno de los carburadores favoritos para preparar motores de ciclomotor.
Para una restauración completamente original de un Vespino antiguo, conservar su IRZ tiene todo el sentido.
Para utilizar habitualmente el ciclomotor o realizar determinadas preparaciones, la sencillez y disponibilidad de los Dell’Orto puede resultar especialmente atractiva.
El carburador y las preparaciones de Vespino
Existe además otra historia paralela: la de los Vespino modificados.Durante los años ochenta y noventa era difícil encontrar un grupo de adolescentes aficionados a los ciclomotores en el que no se hablara de cilindros, chiclés, escapes y carburadores.
El Dell’Orto se convirtió en uno de los grandes protagonistas de aquellas preparaciones. Cambiar el chiclé, modificar la admisión o instalar un carburador mayor eran algunas de las primeras operaciones que se realizaban cuando se buscaba obtener algo más de rendimiento.
Naturalmente, aquello también tenía su ciencia. Una buena preparación no consistía simplemente en colocar las piezas más grandes posibles. Un motor de dos tiempos necesita equilibrio entre admisión, carburación, distribución, escape y transmisión.Y un Vespino bien puesto a punto podía sorprender mucho más que otro cargado de modificaciones sin ajustar correctamente.
La importancia de conservar las piezas originales
Actualmente muchos Vespino han dejado de ser simples ciclomotores económicos para convertirse en auténticos clásicos. Esto ha cambiado también nuestra forma de ver sus componentes.
Un carburador IRZ que hace treinta años podía terminar olvidado en una caja después de instalar un Dell’Orto mayor es hoy una pieza interesante para devolver un Vespino de primera serie a su configuración original. Por eso mi recomendación cuando se restaura uno de estos ciclomotores es sencilla: no tirar nunca las piezas originales.
Aunque decidamos montar temporalmente otro carburador para utilizar la moto, merece la pena conservar el suyo.Quizá dentro de unos años queramos devolverla exactamente al estado en el que salió de MotoVespa.
De IRZ a Dell’Orto: parte de la historia del Vespino
La evolución de los carburadores del Vespino puede parecer un detalle menor dentro de su larga historia, pero refleja perfectamente cómo fue evolucionando el propio ciclomotor. Desde aquellos primeros IRZ españoles, sencillos y hoy cada vez más buscados, hasta los populares Dell’Orto de las generaciones posteriores, cada carburador pertenece a una determinada época del Vespino.
Son pequeñas piezas de aluminio y latón que durante décadas se encargaron de algo aparentemente muy sencillo: mezclar gasolina y aire.Pero quienes hemos desmontado alguna vez uno de estos pequeños motores sabemos que detrás de esa sencillez existe buena parte de la personalidad del Vespino.Porque un Vespino bien carburado tiene un sonido, una respuesta y hasta una forma de arrancar que inmediatamente nos transporta a otra época.Y quizás sea precisamente ahí donde reside gran parte del encanto de seguir conservándolos.
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¿Simulador o juego?
Los juegos de conducción han cambiado muchísimo en los últimos años. Títulos como Gran Turismo 7, F1, EA Sports WRC o Assetto Corsa Competizione permiten disfrutar de una experiencia bastante cercana a la conducción real, especialmente cuando dejamos a un lado el mando tradicional y damos el salto a un volante con pedales y un cockpit.
Pero aquí aparece el problema: hay volantes que cuestan poco más de 200 euros y otros que superan ampliamente los 1.000. Con los cockpits sucede algo parecido. Podemos encontrar desde estructuras plegables relativamente económicas hasta auténticas cabinas de aluminio que parecen sacadas de un equipo de competición.
En esta entrada voy a intentar explicar las principales diferencias y qué merece realmente la pena comprar para jugar con PlayStation 5.
Del mando al volante
El primer salto importante se produce simplemente al utilizar un volante. Incluso un modelo básico transforma completamente juegos como Gran Turismo 7.
La clave está en el Force Feedback, el sistema mediante el cual el volante transmite a nuestras manos lo que está sucediendo con el coche. Podemos sentir cuándo perdemos adherencia, cuándo una rueda pisa un piano, las irregularidades del asfalto o el momento en el que el coche comienza a sobrevirar.
Sin embargo, no todos los sistemas de Force Feedback funcionan igual.
Volantes de engranajes: la puerta de entrada
Modelos como el Logitech G29 y sus sucesores han sido durante años una de las opciones más populares para iniciarse.
Su funcionamiento mediante engranajes proporciona una experiencia muy superior a jugar con mando y tienen además una enorme ventaja: son relativamente económicos, fiables y fáciles de instalar.
El inconveniente es que el movimiento no resulta completamente suave. Los engranajes pueden producir pequeños saltos y bastante ruido, especialmente cuando el juego transmite movimientos rápidos al volante.
Aun así, para alguien que comienza en el mundo de la simulación, siguen siendo una magnífica puerta de entrada.
Thrustmaster: un escalón intermedio
Thrustmaster dispone de diferentes alternativas compatibles con PlayStation. Algunos de sus modelos utilizan sistemas de correas que consiguen un funcionamiento más suave y silencioso que los tradicionales engranajes.
Volantes como los pertenecientes a las familias T300 han sido durante mucho tiempo una referencia dentro de la gama media.
Aquí empezamos a encontrar una sensación de conducción más refinada y, sobre todo, la posibilidad de mejorar posteriormente nuestro equipo con otros pedales o diferentes aros de volante.
Es precisamente esta posibilidad de ampliación la que empieza a convertir nuestro equipo de videojuegos en un pequeño simulador.
Direct Drive: el gran salto
El verdadero cambio llega con los sistemas Direct Drive.
En estos volantes el eje está conectado directamente al motor, eliminando engranajes y correas. El resultado es una respuesta mucho más rápida, precisa y detallada.
Marcas como Fanatec, Logitech o Thrustmaster ofrecen actualmente soluciones Direct Drive compatibles con PS5, aunque hay que prestar especial atención a la compatibilidad concreta de cada base.
Con un buen Direct Drive empezamos a sentir detalles que con un volante básico pasan prácticamente desapercibidos.
No se trata solamente de tener un volante con más fuerza. La principal diferencia está en la calidad de la información que recibimos.
Y esto es especialmente importante en juegos como Gran Turismo 7 o Assetto Corsa Competizione.
¿Cuántos Nm necesito?
La fuerza de los volantes Direct Drive suele expresarse en Newton metro (Nm).
Como referencia aproximada:
Fuerza| Sensación
2-4 Nm| Iniciación
5-6 Nm| Muy buena para empezar en Direct Drive
8-10 Nm| Simulación seria
11-15 Nm| Nivel avanzado
+15 Nm| Equipos de gama altaPara jugar en casa no necesitamos necesariamente 15 o 20 Nm.
Un buen sistema de 5-8 Nm puede proporcionar una experiencia fantástica y, además, resulta mucho más sencillo de instalar en un cockpit doméstico.
Cuanto más potente sea nuestro volante, más importante será precisamente el siguiente elemento.
El cockpit: el gran olvidado
Muchas veces pensamos primero en comprar el mejor volante posible y dejamos el cockpit para después.
Es un error.
No sirve de demasiado comprar una potente base Direct Drive si después la instalamos sobre una mesa que se mueve cada vez que giramos el volante.
Un buen cockpit debe conseguir que volante, pedales y asiento permanezcan completamente unidos y rígidos.
Wheel Stand: económico y práctico
La solución más sencilla es utilizar un soporte para volante o Wheel Stand.
Son estructuras metálicas donde instalamos volante, pedales y, en algunos casos, cambio de marchas.
Su principal ventaja es que ocupan relativamente poco espacio y algunos pueden plegarse.
Para un Logitech G29, G923 o un volante de potencia moderada pueden funcionar perfectamente.
Su principal inconveniente es que seguimos utilizando una silla independiente. Al frenar con fuerza podemos terminar desplazándonos hacia atrás.
Cockpits plegables
Un paso más allá son los cockpits plegables.
Uno de los conceptos más populares es utilizar una estructura metálica acompañada por un asiento de tela tensada.
Tienen una enorme ventaja para una vivienda: cuando terminamos de jugar podemos plegarlos y guardarlos.
Para volantes de iniciación son una solución magnífica.
Sin embargo, cuando instalamos un Direct Drive potente o unos pedales con célula de carga empiezan a aparecer sus limitaciones.
La estructura puede flexionar y parte de las sensaciones que debería transmitirnos el volante terminan convirtiéndose en movimientos del propio cockpit.
Cockpits tubulares
El siguiente escalón son las estructuras construidas con tubos de acero.
Aquí encontramos cockpits mucho más sólidos y normalmente acompañados por auténticos asientos de competición.
Son bastante más pesados, ocupan permanentemente un espacio importante de la habitación y ya no podemos guardarlos fácilmente.
A cambio obtenemos mucha más rigidez.
Para un equipo Direct Drive de potencia media constituyen probablemente uno de los mejores compromisos entre precio, estética y prestaciones.
Perfiles de aluminio: la solución definitiva
En la parte superior encontramos los cockpits construidos mediante perfiles de aluminio extrusionado, habitualmente conocidos como 8020.
A primera vista pueden resultar menos atractivos que algunos cockpits tubulares, pero tienen una enorme ventaja: su rigidez y capacidad de configuración.
Podemos modificar prácticamente cualquier posición:
- altura del volante;
- distancia al asiento;
- inclinación de los pedales;
- posición del cambio;
- soporte para freno de mano;
- bandeja para teclado;
- soportes para una o varias pantallas;
- accesorios adicionales.
Además, podemos ampliar el cockpit en el futuro sin necesidad de sustituir toda la estructura.
Por esta razón son probablemente la mejor elección para quien tenga claro que quiere introducirse seriamente en el Sim Racing.
Los pedales son incluso más importantes de lo que parecen
Cuando comenzamos solemos prestar toda nuestra atención al volante. Con el tiempo descubrimos que unos buenos pedales pueden mejorar incluso más nuestra conducción.
Especialmente importante es el pedal del freno.
Los conjuntos económicos miden fundamentalmente cuánto desplazamos el pedal. Los sistemas más avanzados utilizan una célula de carga (Load Cell) que mide la presión que ejercemos.
Esto permite desarrollar memoria muscular.
En lugar de pensar cuánto debemos mover el pie, aprendemos automáticamente cuánta presión necesitamos aplicar para conseguir una determinada frenada.
Para competir buscando buenos tiempos, unos buenos pedales Load Cell son una de las mejoras que más se notan.
¿Cuánto cuesta montar un simulador?
Podemos dividir aproximadamente un simulador doméstico para PS5 en cuatro niveles.
Nivel 1 — Iniciación: 250-450 €
Volante de engranajes con pedales y montaje sobre escritorio.
Perfecto para descubrir si realmente nos gusta jugar con volante.
Nivel 2 — Sim Racing doméstico: 500-900 €
Mejor volante, pedales superiores y Wheel Stand o cockpit plegable.
Aquí la experiencia empieza a cambiar considerablemente.
Nivel 3 — Direct Drive: 900-1.500 €
Base Direct Drive, volante intercambiable, pedales Load Cell y cockpit rígido.
Probablemente sea el punto donde encontramos la mejor relación entre inversión y experiencia.
Nivel 4 — Simulador avanzado: más de 1.500 €
Direct Drive potente, pedales de gama alta, cockpit de aluminio, asiento específico, cambio, freno de mano y otros accesorios.
A partir de aquí el límite prácticamente lo ponemos nosotros.
¿Qué compraría para PS5?
Si solamente queremos jugar ocasionalmente a Gran Turismo, no necesitamos gastar una fortuna. Un Logitech acompañado por un soporte sólido puede proporcionar cientos de horas de diversión.
Si sabemos que nos gusta realmente la conducción, merece la pena plantearse directamente un Direct Drive de aproximadamente 5-8 Nm, unos buenos pedales y un cockpit suficientemente rígido.
Y si queremos construir nuestro simulador poco a poco, probablemente la mejor estrategia sea invertir primero en una buena estructura.
Un cockpit de calidad puede acompañarnos durante muchos años aunque cambiemos dos o tres veces de volante.
La compatibilidad con PS5 es fundamental
Hay que tener especialmente presente una cuestión antes de comprar cualquier equipo: no todos los volantes funcionan directamente con PlayStation 5.
Incluso dentro de una misma marca podemos encontrar bases compatibles con PC y Xbox que no funcionan oficialmente con PS5.
Por ello, antes de comprar conviene comprobar siempre tres cosas:
compatibilidad PS5 + compatibilidad con nuestro juego + compatibilidad entre base, volante y pedales.
Esto resulta especialmente importante cuando comenzamos a combinar componentes de diferentes gamas.
Mi configuración ideal
Si tuviera que montar actualmente un simulador buscando un equilibrio razonable entre calidad y precio, priorizaría:
Volante y pedalero de gama básico media, en mi caso me he decantado por Logitech G29 ya que incorpora cambio por levas. Ya tendremos tiempo de ir subiendo de gama.
A partir de ahí añadiría el cockipt que entiendo que es mejor invertir en un tubular desde los inicios aunque tiene el inconveniente de no ser plegable, pero nos da una rigidez y un extra en la experiencia.
Y cuando nos damos cuenta tenemos medio coche de carreras instalado en una habitación de nuestra casa.
Y probablemente esa sea precisamente una buena parte de la diversión. No solo está en la calidad en la conducción, sino en que la simulación sea más semejante a la realidad.
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Como beber en una fuente en Venecia
En Venecia hay multitud de fuentes repartidas por las distintas plazas y calles. El agua es potable y suele salir muy fría. Con lo cual si viajas a esta isla de Italia puedes ahorrarte el comprar botellas al precio de 3€ incluso más caras dependiendo de la zona.
Lleva tu botella reciclable o bebe directamente de ellas.
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Las algas: un tesoro nutritivo con mil usos en la gastronomía
Durante siglos, las algas han formado parte esencial de la alimentación en muchas culturas, especialmente en Asia y en zonas costeras. Hoy, poco a poco, se están abriendo camino en nuestra cocina gracias a su alto valor nutritivo y a su enorme versatilidad gastronómica.
Un alimento pequeño con grandes beneficios
Las algas destacan por su gran concentración de nutrientes. Son ricas en minerales como el yodo, calcio, hierro, magnesio y potasio, además de aportar vitaminas A, C, D, E y del grupo B. También contienen antioxidantes y fibra, lo que favorece la digestión y ayuda a mantener una alimentación equilibrada.
Otro punto fuerte es su bajo contenido calórico y su capacidad para aportar saciedad, lo que las convierte en un aliado interesante dentro de dietas saludables. Además, muchas algas contienen proteínas vegetales, algo especialmente valorado en dietas vegetarianas y veganas.
Las algas en la cocina: sabor y creatividad
En gastronomía, las algas no solo nutren: aportan sabor, textura y color. Algunas, como el wakame o el kombu, ofrecen un toque umami muy apreciado, capaz de realzar caldos, arroces y legumbres. Otras, como el nori, son perfectas para envolver, tostar o desmenuzar como condimento.
Hoy en día se utilizan en:
- Ensaladas frescas y platos fríos
- Sopas y caldos
- Arroces, pastas y guisos
- Rebozados, panes y masas
- Snacks saludables y condimentos
Incluso en la cocina más tradicional pueden incorporarse fácilmente, aportando un matiz marino sutil y muy agradable.
Un ingrediente del presente y del futuro
Las algas representan una fuente de alimento sostenible, con bajo impacto ambiental y gran potencial para la cocina del futuro. Incorporarlas a nuestra dieta no solo es una apuesta por la salud, sino también por una gastronomía más consciente y respetuosa con el entorno.
En definitiva, las algas ya no son un ingrediente exótico: son un superalimento al alcance de todos, listo para enriquecer nuestros platos y nuestra forma de comer. 🌿🍽️
Recientemente mi hijo ha hecho una receta basada en algas para su asignatura de biología. Este fue el resultado.
