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Vespa 125N. Reparando la chapa
Una vez arenada la vespa e imprimada, llega el momento de reparar aquellas pequeñas abolladuras o imperfecciones. Para ello es necesario de disponer de pasta selladora, su correspondiente endurecedor. y armarnos de paciencia. Normalmente este tipo de pasta la encontramos en distribuidoras de pintura y suele ser de un coste económico. El endurecedor nos servirá para mezclarlo con la pasta al 5%, lo que nos permitirá trabajar con ella el tiempo suficiente para su aplicación antes de endurecer.
Lo mejor es hacerse con un juego de espatulas o cuchillas de carrocero, que nos facilitarán la labor. No es bueno quedarnos cortos con la pasta, es mejor que sobre pues luego repasaremos todo con lija abrasiva. Una vez emplastecida nuestra vespa es el momento de lijarlo todo y volver a imprimar de nuevo, para por ultimo pintar la capa de color.
Cuanto más detallistas seamos en la corrección de las imperfecciones, mejor será el acabado final. Existen también trazadores de carbón que se usan a modo de chivato para detectar fallos y arañazos que a simple vista no apreciamos. El método consiste en manchar de carbón con una esponja la carrocería de la vespa, para despues mediante una gamuza ir eliminando este capa. Allí donde se encuentra un arañazo o marca el carbon no será eliminado quedando perfectamente visible el lugar donde debemos de emplastecer o simplemente lijar si no es muy profundo.
En aquellas abolladuras de gran importancia no es aconsejable emplastecer sino sacar el bollo golpeando con con un martillo y una plantilla a modo de molde primero. Tras varias sesiones de emplastecer y lijar el resultado debe de ser algo así como el de la foto.
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Vespa 125N. Arenado y chorreado
Una vez terminado el desmontaje y asegurandonos que no quedan piezas por desmontar de nuestra vespa. Es el momento de empezar con el chorreado o arenado de las piezas. Este proceso permite eliminar no solo los restos de suciedad y grasa, sino también la pintura. Dejando las piezas al desnudo y con una rugosidad que permitirá a la imprimación un gran agarre.
Es necesesario que tengamos especial cuidado con las piezas pequeñas y las que sean de aluminio o alguna aleación similar. Pués, el arenado puede dañarlas, desgastarlas en exceso o deformarlas. Recordemos que la técnica de arenado consiste en proyectar sobre la chapa un chorro que contiene una mezcla de arena y aire a una alta presión (aproximadamente 10 kbares). Lo cual es suficiente para arrancar la pintura, pero que puede deformar la plancha en sus zonas más debiles.
La arena que se utiliza para el chorreado es también especial, normalmente silice y dependiendo del calibre de su grano, más o menos grueso, obtendemos un mejor resultado y una distinta porosidad en la plancha arenada. La mejor arena para el chorreado es el corindon, pero esta es cara y dificil de encontrar.
Terminado el proceso de arenado debemos de aplicar una imprimación o aparejo que proteja la plancha. Así como no debemos de demorarnos muchos días en hacerlo. Pués la chapa desnuda es muy vulnerable a la humedad y se oxida facilmente.
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La vespa «Bacchetta» llego tarde a España
En Mayo de 1952 se creo la franquicia de Piaggio en España. La fabrica tomo el nombre de Motovespa. Algo muy común de la multinacional italiana era adoptar acuerdos con fabricantes del sector en otros paises para exportar su vespas. No era esta la primera de sus incursiones en el extranjero, en paises como Alemania vespa se fabricaba ya con el nombre de Hoffmann, en Francia como ACMA y Douglas en el mercado anglosajón.
Tendriamos que remontarnos al año 1952 cuando desde Pontedera se lanzó una oferta para la creación de la franquicia española, la cual fue estudiada para la ubicación en la conocida C/Julian Camarillo de Madrid de la futura Motovespa. El problema fue puramente burocrático y no llego a resolverse hasta la aportación de fondos por el Banco Urquijo. Será decisiva la colaboración de Juan Lladó, consejero delegado entonces del Banco Urquijo. El primer director de MotoVespa será Lelio Pellegrini Quarantotti quien, con un extraordinario grupo de colaboradores entusiastas, logra en pocos meses poner en la calle la primera VESPA de 125 cc. en febrero de 1953.
Piaggio había dejado de fabricar sus modelos vespa de cambios de varillas a finales de 1950 (vespa 98 y 125 bacchetta), sustituyendo los anteriores mediante transmisión por cable de acero. Esto hacia el cambio de la vespa más suave, fiable y menos ruidoso. En España no se fabricarón vespas de cambio a varillas como Hoffman H1, Acma o Douglas Road Modell. Solo adoptamos el chasis de costuras de estos modelos anteriores y que fue conocido en España como modelo “N” cuya fabricación se mantuvo hasta 1959.
A pesar de ello los primeras unidades del modelo “N”, fueron montadas en la fabrica de Motovespa a principios de 1953 con piezas importadas de Francia e Italia, de ello que emitiera una primera serie de aproximadamente 2000 vespas faro bajo de chasis sin costuras. Algunas de estas incluso no tienen potencia en su manillar como la vespa “Bacchetta” italiana, resultando este mas ancho y limpio.
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La olvidada Paperino
Deseo romper una lanza en honor del ingeniero Renzo Spolti, nacido en Milan en Mayo de 1902. Diseñador de la primera vespa conocida, aunque para Enrico Piaggio no fuese más que una empresa sin éxito del que se fabricaran solo unas cuantas unidades.
Su prototipo fue conocido como MP5 y fué antecesor de la vespa 98 tal cual hoy se conoce. No llego a comercilizarse ya que no gustó a Dr Piaggio y los propios trabajadores de la fabrica de Pontedera la apodaron «Paperino», traducción italiana de «Pato Donnal».
El invento de la vespa siempre ha sido atribuido a Corradino D’ascanio, pero existieron modelos casi idénticos como esta original Paperino o el americano scooter diseñado para la II Guerra Mundial, la Airbonne de Industrias Cushman.
