Mi Vespa
Fotos, artículos, manuales y despieces sobre vespas clásicas. Todo lo relacionado con esta maravilla de la ingeniería nacida en Italia.
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Vespa 125N. Desmontando la vespa y el bloque motor
Mi consejo es desmontar primero el bloque motor con su soporte incluido, al que podemos acceder por el cofano derecho. El proceso a seguir es el siguiente:
- Primero desconectaremos la alimentación electrica de la bellota de conexiones.
- Después soltaremos los cables de freno trasero, embrague y cambio de marchas.
- Liberaremos el carburador desatornillando los dos tornillos que unen el tubo de admisión al cilindro.
- Desmontamos las fijaciones del bloque motor al amortiguador trasero y retiramos los tornillos que unen el brazo motor con el chasis de la vespa
Es importante no golpear, hacer palanca o utilizar mazas u otro elemento sobre el bloque de motor pues este está fabricado de aluminio y podríamos dañarlo. Una rotura del carter supondría una costosa reparación.
Una vez retirado el motor del chasis podremos desmontarlo facilmente de su brazo o soporte, para lo cual tendremos que retirar la rueda y el tambor trasero. Además de desatornillar el mismo del soporte mediante un tornillo que existe justo debajo de la salida del escape del cilindro. Aqui podremos observar el número de serie del motor que no tiene porque coincidir con el del chasis, pero que será similar. En este modelo empezará por la denominación V58M.
Ya tenemos el motor libre para trabajar con él. Aunque antes habrá que limpiarlo, para lo que aconsejo petrolearlo y con ayuda de un estropajo jabonoso eliminar los restos de grasa y barro. Recuerde que deben de taparse las tomás de admisión y escape del cilindro a fin de que no entre nada en su interior.
Sobre la restauración del motor es mejor hacerse con un soporte o util que nos permita hacerlo más comodamente, del cual hablaremos más adelante.
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Vespa 125N. Proyecto de restauración
Desde aqui voy a tratar de reflejar el proceso de restauración de una vespa 125N de 1959. Empezaré por describir el estado actual de la misma para ir añadiendo detalles como el desmontaje, arenado, pintura, montaje y puesta en marcha.
En un proceso de restauración trataremos de conservar al máximo la originalidad del vehículo en cuestión. Procuraremos de imitar el estado en el que se encontraba este cuando salio de la manufactoría de Motovespa en Madrid. Ya que de lo contrario y a mi manera de entender las cosas, estaremos tuneando y no restaurando.
Antes de nada, indicar que la vespa en cuestión se encontraba en un estado aceptable. Aunque no funcionaba, despues de limpiar deposito, carburador, y algún que otro ajuste conseguí ponerla en marcha.
El chasis aunque de apariencia fea y mal pintada, tiene un estado excepcional. Gracias a las tres capas de pintura que sus anteriores dueños habían aplicado. Lo que ha permitido que no existiera óxido y ha garantizado la conservación de la plancha de 1 mm de espesor.
Empezemos por valorar los elementos a conservar, para hacer una lista de piezas a sustituir. Teniendo en cuenta aquellos repuestos que aún podemos encontrar en el mercado. Practicamente es imprescindible sustituir todos aquellos elementos de goma, como puños, silemblock, retenes, juntas, cubiertas y bordones. Ya que en estos el paso del tiempo aunque no lo apreciemos los ha deteriorado y no admiten reparación de ningún tipo.
También será interesante sustituir aquellos elementos cromados. Pues no merece la pena volverlos a cromar, siempre y cuando existan en el mercado. Dado el coste que supone el proceso de cromado.
Por último limpiar el vehículo lo más escrupulosamente posible antes de empezar el desmontaje. Ya que aunque parece absurdo, teniendo en cuenta que habra que ir limpiando de nuevo cada pieza que desmontamos, es más cómodo. Además nos permite trabajar mejor, comprobar la fijación de las piezas, su tornillería y por tanto la forma para acceder a ellas.
Es imprescindible guardarlo todo por partes, por muy deteriorado que este, ya que no sabemos si lo volveremos a necesitar. Pues recordemos que no existe recambio de todo.
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Viaje al museo Piaggio
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La vespa “Bacchetta” llego tarde a España
En Mayo de 1952 se creo la franquicia de Piaggio en España. La fabrica tomo el nombre de Motovespa. Algo muy común de la multinacional italiana era adoptar acuerdos con fabricantes del sector en otros paises para exportar su vespas. No era esta la primera de sus incursiones en el extranjero, en paises como Alemania vespa se fabricaba ya con el nombre de Hoffmann, en Francia como ACMA y Douglas en el mercado anglosajón.
Tendriamos que remontarnos al año 1952 cuando desde Pontedera se lanzó una oferta para la creación de la franquicia española, la cual fue estudiada para la ubicación en la conocida C/Julian Camarillo de Madrid de la futura Motovespa. El problema fue puramente burocrático y no llego a resolverse hasta la aportación de fondos por el Banco Urquijo. Será decisiva la colaboración de Juan Lladó, consejero delegado entonces del Banco Urquijo. El primer director de MotoVespa será Lelio Pellegrini Quarantotti quien, con un extraordinario grupo de colaboradores entusiastas, logra en pocos meses poner en la calle la primera VESPA de 125 cc. en febrero de 1953.
Piaggio había dejado de fabricar sus modelos vespa de cambios de varillas a finales de 1950 (vespa 98 y 125 bacchetta), sustituyendo los anteriores mediante transmisión por cable de acero. Esto hacia el cambio de la vespa más suave, fiable y menos ruidoso. En España no se fabricarón vespas de cambio a varillas como Hoffman H1, Acma o Douglas Road Modell. Solo adoptamos el chasis de costuras de estos modelos anteriores y que fue conocido en España como modelo “N” cuya fabricación se mantuvo hasta 1959.
A pesar de ello los primeras unidades del modelo “N”, fueron montadas en la fabrica de Motovespa a principios de 1953 con piezas importadas de Francia e Italia, de ello que emitiera una primera serie de aproximadamente 2000 vespas faro bajo de chasis sin costuras. Algunas de estas incluso no tienen potencia en su manillar como la vespa “Bacchetta” italiana, resultando este mas ancho y limpio.
