Tras varias jornadas de lija, reparación de abolladuras y una última imprimación especial que incluye componentes especiales como el zinc que protegerán nuestra chapa, tenemos nuestra vespa lista para pintar el color.

Existen una gran variedad de colores propios de la marca, pero nosotros fieles a una buena restauración elegiremos el suyo original; Verde Maxmeyer 6001. En su defecto y ya que no es facil encontrar este codigo de color con las actuales pinturas al agua, utilizaremos el Verde Portofino de Piaggio, que es el nuevo color vintage de la marca que imita el tono de su antecesora vespa faro bajo de 1953.

El primitivo color era un tricapa en el que se aplicaba un fondo claro y la capa de color, para terminar con una laca cristal que le da ese tono glaseado que dara brillo.

Las pinturas actuales al llevar una base de agua en vez de disolvente carecen de este engorroso proceso. El resultado final es tan espectacular como duradero.

Una vez arenada la vespa e imprimada, llega el momento de reparar aquellas pequeñas abolladuras o imperfecciones. Para ello es necesario de disponer de pasta selladora, su correspondiente endurecedor. y armarnos de paciencia. Normalmente este tipo de pasta la encontramos en distribuidoras de pintura y suele ser de un coste económico. El endurecedor nos servirá para mezclarlo con la pasta al 5%, lo que nos permitirá trabajar con ella el tiempo suficiente para su aplicación antes de endurecer.

Lo mejor es hacerse con un juego de espatulas o cuchillas de carrocero, que nos facilitarán la labor. No es bueno quedarnos cortos con la pasta, es mejor que sobre pues luego repasaremos todo con lija abrasiva. Una vez emplastecida nuestra vespa es el momento de lijarlo todo y volver a imprimar de nuevo, para por ultimo pintar la capa de color.

Cuanto más detallistas seamos en la corrección de las imperfecciones, mejor será el acabado final. Existen también trazadores de carbón que se usan a modo de chivato para detectar fallos y arañazos que a simple vista no apreciamos. El método consiste en manchar de carbón con una esponja la carrocería de la vespa, para despues mediante una gamuza ir eliminando este capa. Allí donde se encuentra un arañazo o marca el carbon no será eliminado quedando perfectamente visible el lugar donde debemos de emplastecer o simplemente lijar si no es muy profundo.

En aquellas abolladuras de gran importancia no es aconsejable emplastecer sino sacar el bollo golpeando con con un martillo y una plantilla a modo de molde primero. Tras varias sesiones de emplastecer y lijar el resultado debe de ser algo así como el de la foto.

Una vez terminado el desmontaje y asegurandonos que no quedan piezas por desmontar de nuestra vespa. Es el momento de empezar con el chorreado o arenado de las piezas. Este proceso permite eliminar no solo los restos de suciedad y grasa, sino también la pintura. Dejando las piezas al desnudo y con una rugosidad que permitirá a la imprimación un gran agarre.

Es necesesario que tengamos especial cuidado con las piezas pequeñas y las que sean de aluminio o alguna aleación similar. Pués, el arenado puede dañarlas, desgastarlas en exceso o deformarlas. Recordemos que la técnica de arenado consiste en proyectar sobre la chapa un chorro que contiene una mezcla de arena y aire a una alta presión (aproximadamente 10 kbares). Lo cual es suficiente para arrancar la pintura, pero que puede deformar la plancha en sus zonas más debiles.

La arena que se utiliza para el chorreado es también especial, normalmente silice y dependiendo del calibre de su grano, más o menos grueso, obtendemos un mejor resultado y una distinta porosidad en la plancha arenada. La mejor arena para el chorreado es el corindon, pero esta es cara y dificil de encontrar.

Terminado el proceso de arenado debemos de aplicar una imprimación o aparejo que proteja la plancha. Así como no debemos de demorarnos muchos días en hacerlo. Pués la chapa desnuda es muy vulnerable a la humedad y se oxida facilmente.