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Algunos tips sobre el primer vespino
Aunque en apariencia son el mismo modelo, existen algunas diferencias entre el primer vespino y sus sucesores. Básicamente el vespino surgió de la idea de crear un ciclomotor competitivo y con las múltiples ventajas que ofrecía la vespa. Ni que decir tiene que solo se fabricó en exclusiva en España y que aunque en Italia se lanzara el conocido Ciao no incorporaba ni la fiable mecánica ni la versatilidad de nuestro ciclomotor rey.
En principio en el encargo que Motovespa hizo al ingeniero Vicente Carranza se lanzaría un solo modelo de vespino. Lo que ni Piaggio ni Motovespa esperaba era que aquel vespino de 1968 tuviera tanta aceptación para que perdurara en más de 30 años. En cada modelo se fueron mejorando algunos aspectos del vespino, tanto mecánica como funcionalmente. Aquí detallo algunas diferencias características de los distintos modelos.
En principio lo más destacable y fiable para distinguir un modelo de otro, es el número de bastidor que en los primeros modelos comenzaba por 922C, esto no ocurre en los restantes modelos, el segunda serie comenzaba por 825XXXXXX y pasaba a denominarse Vespino “L”. Y luego vendrían otros como el vespino “T” o el Gran Lujo “GL” con numeraciones distintas.
Pero lo que hizo diferente al primer vespino, apodado “mortadelo”, del resto fueron además de su característico manillar de faro redondo, fue su motor. Un motor de 49 cc, que innovo la mecánica de los ciclomotores de la época con un sistema de poleas que permitía ganar fuerza en la salida y velocidad en sus desarrollos más largos. La parte eléctrica del motor estaba basada en un plato magnético con platinos. Este sistema de platinos solo se uso en su primera versión (922C).
Otro peculiar accesorio que solo encontramos en los primeros modelos fue el velocímetro italiano de Veglia-Borletti, conservaba el icono de Piaggio en vez de su predecesor motovespa y solo marcaba hasta los 60 Km/h. De otra parte el escape de cola de pez más estrecho al final del silencioso es también característico y se mantuvo hasta los primeros LS.
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Grifo del vespino
En esta entrada intentaré ilustrar el funcionamiento del grifo del vespino. Concretamente el primer modelo de 1968. Se trata de un grifo de gran tamaño que posee un filtro interior y la peculiaridad como otros ciclomotores de la época de incluir una posición de (A) abierto, (C) cerrado y (R) reserva.
Aquí os dejo una galería de imágenes con el despiece completo del grifo. Este no es el único modelo de grifo de la marca, pero si el primero que se montó.
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Vespino 1968. ¿Restaurar o conservar?
A veces me planteo si hacer una restauración a fondo o solo conservar, reparando lo esencial. Para elegir bien también debemos de mirar el estado de conservación del vehículo, si presenta daños importantes y sobre todo si podemos mantener esa esencia de lo antiguo.
Los más puristas en este aspecto siempre prefieren mantener a toda costa, son apasionados del oxido y lo desgastado. No hablan de pintura en mal estado sino de “original paint”. Pero conservar también requiere de limpieza, pulir, cambiar y reparar las partes desgastadas para que aun sin haber hecho una restauración a fondo, el vehículo tenga un estado de mecánica perfecto.
Pues mi decisión con este vespino ha sido la de conservarlo. Limpiarlo a fondo, cambiar las partes gastadas que necesiten de reparación. Todo ello sin que pierda la esencia del tiempo. Esta opción me permitirá también en un futuro y si lo creo conveniente, restaurarlo si fuera necesario.
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Vespino 1968. Preparando el motor I
Voy a detallar los distintos pasos para preparar el motor de mi nuevo vespino. Ni que decir antes que le falta el carburador un IRZ 12/12 que montaba el primer modelo de la época.
Es fácil desmontarlo del bastidor, tan solo desconectar la toma del circuito eléctrico y loca cables de acelerador, des-compresor, aire, freno trasero y cambio a bici/moto. Una vez quitamos el tornillo pasante del bastidor y el amortiguador trasero el motor queda liberado.
El siguiente paso será limpiarlo con gasolina hasta que eliminemos toda la grasa y el barro incrustado. Finalmente lo terminaremos de limpiar con estropajo jabonoso y quitagrasas para eliminar los últimos restos de grasa. Este estropajo lo podemos encontrar en cualquier cadena de supermercados. Yo los he comprado en Mercadona y tienen un coste de 0,85€ las diez unidades.
El siguiente paso es revisar el sistema de transmisión, que está compuesto por dos poleas que cambian de tamaño con las revoluciones del motor para hacer más fácil la salida y ganar velocidad en los desarrollos largos. Estas poleas con conocidas como embrague y variador y está unidas por una correa que permiten la transmisión entre motor y rueda. Después de retirar el embrague y el variador y la tapa del grupo de transmisión conocida como “mil tornillos”, observamos que también hay una cadena interna que ofrece movimiento al conjunto desde los pedales.
Una vez desmontado el variador limpiaremos y comprobaremos el estado de los cinco rodillos y sustituiremos si fuera necesario. En el caso del embrague también comprobaremos el desgaste de las zapatas y los muelles que las soportan.
Por último limpiaremos y revisaremos la cadena y el tensor. Es importante volverla a engrasar para un correcto funcionamiento y evitar su desgaste.
Detalle del plato y la cadena de transmisión del vespino. Por último cambiaremos el aceite del carter que lubrica el conjunto de rodamientos de la rueda trasera y que es donde se aloja el trinquete para el paso de bici/moto. Podemos vaciarlo y volverlo a llenar desde el tornillo habilitado para ello y que está junto a la leva del freno trasero.
El siguiente paso es revisar el grupo motor (cilindro, pistón, culata, carburador y escape) pero esto lo reflejaré en una nueva entrada del blog